Si è parlato molto di Alitalia e TAP. Cosa hanno in comune?
Alitalia e TAP sono in corso di ristrutturazione da parte di politici locali e funzionari della Commissione, rinazionalizzati contro l’attuale liberalizzazione del 1993, pensati per aziende private in grado di adattarsi alle regole della concorrenza e alle esigenze della domanda, creando un mercato altamente competitivo. La liberalizzazione non favorisce le aziende statali e politicizzate come la “vecchia” o la “nuova” TAP e Alitalia, anche se ristrutturate. Insomma, TAP e Alitalia condividono il fatto che lo Stato è azionista, hanno più perdite e paga il contribuente.
Quindi qual è la differenza strutturale tra le due compagnie aeree?
Alitalia e TAP differiscono in molti modi. Per la gravità della situazione economica e finanziaria – tra l’altro, l’utile netto cumulato in Alitalia tra il 2009 e il 2017 è di -2.603 milioni di euro in Alitalia e 16 milioni di euro in TAP; Nella strategia aziendale, dove Alitalia non gestisce un centro che dia massa critica alla sua rete transcontinentale, mentre TAP occupa una posizione transcontinentale che le ha permesso di sopravvivere; Nell’applicazione della normativa europea – la Commissione Europea impiega quattro anni per decidere su Alitalia e meno di un anno e mezzo nel caso di TAP, a riprova dell’esistenza di doppi standard; E infine nel traffico terrestre, che rappresenta oltre il 50% dei passeggeri Alitalia, che pur non essendo un traffico redditizio, contribuisce all’importanza di Alitalia nel Paese. In Portogallo, TAP è irrilevante a Faro e nell’eccezionale crescita del traffico a Porto, mentre SATA è nella Regione Autonoma delle Azzorre e le lamentele abbondano nella Regione Autonoma di Madeira.
Come sta andando la ristrutturazione di Alitalia?
Per ora abbiamo un lieto fine. In due comunicati stampa del 10 settembre, la Commissione europea ha concluso che il prestito statale italiano ad Alitalia nel 2017 era illegale e deve essere restituito. Conclusione patetica quattro anni dopo, per essere una società rinazionalizzata e insolvente per riportarla nello stato. Ritiene inoltre che Italia Trasporto Aereo SpA non sia una continuazione di Alitalia e che l’apporto di capitale pubblico di 1.350 milioni di euro rispetti le regole del mercato. Tra la severa lettera diramata dalla Commissione l’8 gennaio 2021 e questo comunicato si sono dovute svolgere intense trattative tra l’Italia e la Commissione, di cui sapremo solo della pubblicazione della decisione della Commissione, già attesa. Non nascondo la paura della mediocrità.
Ma anche Alitalia ha attraversato una fase turbolenta…
Supereremo il turbolento sviluppo di Alitalia all’inizio del millennio. Nell’agosto 2014, quando Alitalia e la federazione degli Emirati Arabi Uniti hanno firmato un accordo, doveva dare stabilità finanziaria ad Alitalia e fa parte della strategia della federazione per “costruire un’alleanza di compagnie aeree in grado di nutrire i passeggeri per la sua flotta a lungo raggio in rapida crescita”. Il 1° gennaio 2015 la società è stata ceduta in una nuova società, Alitalia – Società Aerea Italiana SpA, a capitale privato italiano e al 49% (387,5 milioni di euro) da Ethiad. L’accordo prevede la ristrutturazione di Alitalia con la perdita di 2.000 posti di lavoro, pari al 16% del totale. Questo avviene in un momento in cui il greggio Brent sta scendendo a valori intorno ai 50 dollari e il rialzo del 2017 coincide con il deprezzamento del dollaro. Tuttavia, la perdita netta di Alitalia è stata di -199 milioni di euro nel 2015 e -410 milioni di euro nel 2016, anno in cui il margine operativo è stato del -19%, quando avrebbe dovuto essere compreso tra il 5% (Gruppo Lufthansa) e l’11% (IAG) . ). ). Tuttavia, quanto segue è inseparabile dal contesto politico dell’Italia, che è dominato dalla crescente influenza politica di due partiti: il Movimento 5 Stelle anti-regime guidato da Luigi Di Maio e l’estrema destra La Liga guidata da Matteo Salvini . Entrambi sono antieuropei e costituiscono una fonte di instabilità per l’economia italiana, con le loro ripercussioni sull’Euro e sull’Unione Europea. Siamo in Europa, dove il Regno Unito ha votato il 23 giugno 2016 per lasciare l’Unione Europea dal 52% al 48%.
Si presenta uno scenario di insolvenza…
La bancarotta inizia a Natale 2016, quando il presidente di Alitalia chiede al governo un sostegno politico per evitare che gli azionisti della società rompano l’accordo che tiene in piedi l’azienda. L’accordo con i sindacati riduce a 1.700 la cassa integrazione e una riduzione dello stipendio dell’8%. Il 24 aprile 2017, “i lavoratori scelgono il suicidio e si rifiutano di sacrificarsi”. Il 2 maggio Alitalia è entrata in bancarotta e ha continuato ad operare grazie a un prestito scaglionato di 600 milioni di euro dello Stato e non ha notificato la commissione. In questo contesto, un intervento rigoroso e trasparente della Direzione Generale della Concorrenza porterebbe al fallimento di Alitalia, che rafforzerebbe il sentimento antieuropeo e potrebbe destabilizzare una delle più importanti economie dell’Unione Europea.
Finisce per essere rinazionalizzato…
Nel maggio 2017 Alitalia è stata rinazionalizzata, nell’ottobre 2017 lo Stato ha concesso un nuovo prestito ponte di 300 milioni di euro e ancora una volta non ha notificato alla Commissione. Il governo ha rinviato la vendita di Alitalia a dopo le elezioni legislative del marzo 2018. Tuttavia, la Commissione europea riceve diverse lamentele su Alitalia e non ignora la storia della compagnia. Margrethe Vestager ha infine riconosciuto che Alitalia è indagata dal 2017. Tra l’altro, il comitato teme che il prestito di maggio 2017 venga rimborsato a dicembre 2018, oltre il limite di sei mesi imposto dalle attuali linee guida. In questo contesto di lamentele e segreti di Polichinlo, nel gennaio 2018 l’Italia ha informato la Commissione di un prestito di 900 milioni di euro, ma la Commissione non risponde se non dopo le prossime elezioni.
E dopo le elezioni del 2018?
Il Movimento Cinque Stelle (32,6%) e La Liga (35,7%) hanno vinto le elezioni del 4 marzo 2018. Gli outsider Luigi Di Maio e Matteo Salvini sono diventati governanti e i sentimenti antieuropei stanno guadagnando espressione politica nella maggioranza. Il governo di coalizione non raggiunge la stabilità politica, al punto che i due partiti di coalizione votano l’uno contro l’altro in Parlamento, ma il sentimento antieuropeo è ancora vivo. Il governo sta cercando di vendere Alitalia, ma gli acquirenti – tra gli altri, EasyJet, Delta, China Eastern, Lufthansa Group – cedono a diverse ragioni su un terreno comune: l’impossibilità politica di ristrutturare Alitalia. Il 23 marzo 2018 la Commissione ha annunciato un'”indagine approfondita” per stabilire se il prestito di 900 milioni di euro costituisse un aiuto di Stato e se fosse conforme agli orientamenti normativi europei in materia. Sono trascorsi più di 10 mesi dal primo prestito, a seguito delle lamentele degli interessati. Vista la registrazione di Alitalia, questa sarebbe la più facile delle indagini della commissione, ma occorrono quasi tre anni e mezzo per confermarne l’illegalità il 10 settembre 2021. La commissione ha deciso oltre quattro anni dopo il primo prestito e due anni e mezzo . “Indagine approfondita” sul caso più che chiara. La causa Alitalia è una macchia indelebile sulla reputazione indipendente della Direzione Generale della Concorrenza e del Commissario Margrethe Vestager.
Come nasce e come si forma un ITA?
Il 5 settembre 2019 Giuseppe Conte è ancora Presidente del Consiglio, ma da un’alleanza esecutiva tra Movimento 5 Stelle e Pd, più europeista di prima. Il sentimento antieuropeo è diminuito e ulteriormente scemato quando Giuseppe Conte è stato sostituito da Mario Draghi il 13 febbraio 2021. In questo contesto politico, il 10 ottobre 2020, il governo italiano ha deciso che Alitalia dovrebbe riorganizzarsi come Italia Trasporto Aereo SpA (ITA) . Non abbiamo accesso alle informazioni sui retroscena di questa decisione. Margrethe Vestager ha annunciato che la commissione sta analizzando l’esistenza di continuità tra Alitalia e ITA e tutto questo sta accadendo con l'”indagine approfondita” del 2018 in corso. Sembra esserci un impegno politico da parte della commissione, forse perché individua nell’accordo commerciale internazionale il modo meno preoccupante per spingere Alitalia al fallimento.
Ma le condizioni sono imposte…
L’8 gennaio 2021, la lettera del comitato ha imposto due condizioni all’ITA, con diverse richieste sul piano industriale presentato dalla società. ITA è stata ristrutturata in Alitalia, ma con una rottura tra le due compagnie. Tra le altre condizioni, per non parlare degli aerei, dei lavoratori con “nuovi contratti di lavoro” e “numeri notevolmente ridotti”, acquisto del marchio Alitalia in gara pubblica, riduzione dei posti vacanti, controllo della crescita fino al 2025 e così via. Ciò rivela che l’ITA deve rispettare il principio di un operatore in economia di mercato (MEOP) e, in breve, deve valutare se un investitore privato operante in normali condizioni di mercato effettuerebbe lo stesso investimento. Quindi è necessario evidenziare il capitale dello Stato (1350 milioni di euro) che deve essere pagato come se fosse un investitore privato.
Quali lezioni possiamo trarre da TAP?
Il primo è l’impossibilità pratica di trasformare la ristrutturazione in corso di TAP in una nuova società caratterizzata da discontinuità con TAP. Continueremo a creare una nuova società pubblica organizzata da politici portoghesi e funzionari della Commissione. Alitalia beneficia dell’applicazione distorta della normativa europea e non beneficia del TAP, ma può essere oggetto di una decisione da parte del Committee on Medium Compliance with Reality, come accade con l’ITA tra la lettera dell’8 gennaio e la dichiarazione della Commissione del 10 settembre.
Cosa puoi aspettarti?
Rimanere concentrati sulla prossima decisione della Commissione e sulle conseguenze da trarre, in quanto azienda statale e politicizzata ha aggiunto difficoltà nel soddisfare le richieste della domanda nel mercato del trasporto aereo europeo aperto e competitivo. Il problema con la modesta aderenza alla realtà, di cui sopra, è che finisce per imporre nuovi aiuti governativi per il programma TAP ristrutturato, che è stato lasciato fuori nei dieci anni fino al 2031. La competitività continua ad essere erosa da malignità non estratte.
