Aeroflot 593: Il volo internazionale precipitato in Siberia perché il capitano lasciò volare il figlio di 15 anni | mondo

Voleresti su un aereo pilotato da un quindicenne senza alcuna formazione? probabilmente I 63 passeggeri a bordo del volo Aeroflot 593 Direbbero di no, così come la maggior parte dei 12 membri dell’equipaggio. Tuttavia, il giovane Eldar era seduto al posto del comandante quando… Una serie di errori – in poco più di tre minuti – hanno causato lo schianto dell’aereo, uccidendo tutti a bordo.

La tragedia avvenuta 30 anni fa nel Russiaè uno dei fenomeni più strani – ed evitabili – nel settore dell’aviazione globale. La storia dimostra come gli incidenti derivanti da errori critici migliorino le operazioni in questo settore. Sulla base del rapporto finale delle indagini sull’incidente è stato possibile ricostruire quanto accaduto a bordo dell’aereo.

Il volo Aeroflot 593 partì la sera del 22 marzo 1994 dall’aeroporto internazionale Sheremetyevo di Mosca diretto all’aeroporto Kai Tak di Hong Kong. Il modello utilizzato per il percorso era un Airbus A310, “un aereo straordinario”, secondo Jorge Leal Medeiros.Pilota, ingegnere aeronautico e professore al Politecnico dell’Università del Pacifico del Sud. Ha anche lavorato come ingegnere delle operazioni di volo per un modello simile, l’A300.

L’A310 era molto popolare all’epoca, era uno degli aerei più nuovi dell’Aeroflot e la maggior parte della sua flotta era costituita da equipaggiamenti di produzione sovietica. Questo modello è in grado di trasportare fino a 240 persone, a seconda della configurazione della cabina, e per voli a lungo raggio. Oggi è più usato raramente. Secondo il sito Simple Flying, solo due compagnie aeree in Iran e una in Afghanistan continuano a utilizzare questo modello.

Sulla strada per Hong Kong, che dovrebbe durare circa 14 ore, ci saranno tre piloti a comandare il volo. Tutti avevano esperienza con il modello e si alternavano, per non superare la giornata lavorativa massima.

L’aereo non presentava alcun tipo di problema La crociera continuò nelle prime ore del mattino, quando il comandante Andrei Danilov andò a riposare in prima classe e cedette il posto a Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, che avrebbe assunto il ruolo di pilota nella cabina di pilotaggio.

Nella cabina di pilotaggio c’era un terzo pilota dell’Aeroflot, che viaggiava come passeggero e chiese al capitano di seguire il volo dal “jump Seat”, un sedile pieghevole situato dietro i sedili del pilota e del copilota.

Poco dopo aver assunto l’incarico di controllo, Kudrinsky invitò nella cabina di pilotaggio altre due persone: i suoi due figli, Yana ed Eldar, che accompagnavano per la prima volta il padre su un volo internazionale.

“È importante notare che all’epoca la cabina di pilotaggio non era considerata un ambiente sterile”, sottolinea Medeiros. “Era molto comune per qualsiasi viaggiatore chiedere di visitare il posto, l’ho fatto io stesso quando ero studente negli anni ’70.

Il concetto di sterilità della cabina – cioè rendere lo spazio un ambiente virtualmente isolato dal resto dell’aereo – è diventato la norma solo dopo gli attentati dell’11 settembre 2001. In quell’occasione, i terroristi dirottarono aerei, irruppero facilmente nelle cabine cabine e prese il controllo dell’aereo. Cabine degli aerei, che impone una revisione di tutti i processi di sicurezza in questo settore.

Inizialmente c’erano cinque persone nel piccolo spazio della cabina, in un ambiente distraente.

Ma il primo grave errore si verificò quando Kudrinsky invitò la figlia Yana, 13 anni, a sedersi sul posto del comandante, sul lato sinistro della cabina, che aveva occupato fino ad allora. Nominare una persona non qualificata per questa posizione violava di fatto gli standard dell’Aeroflot e i manuali di sicurezza dell’aviazione commerciale dell’epoca.

In nessun momento Kudrinsky ha passato i comandi al copilota Igor Piskarev, che era seduto sul lato destro. Piskarev rimane responsabile delle comunicazioni radio e della sorveglianza. Un dettaglio importante è che mentre i cinque parlano, Piskarev spostò completamente indietro la sediain modo che sia lontano dai controlli dell’aereo.

Tuttavia, gli aerei commerciali volano con il pilota automatico per la maggior parte del tempo, da subito dopo il decollo fino ai momenti vicini all’atterraggio. Questo è stato il caso dell’A310: quando l’Airbus aveva il pilota automatico, l’adolescente Yana teneva le mani sul joystick, il controller che, quando spostato avanti e indietro, controllava i movimenti dell’aereo.

Kudrinsky dice a sua figlia: “Vai a guidare tu?”

Il pilota commette poi una seconda grave condotta scorretta. Per dare l’impressione che sua figlia stesse controllando l’aereo, attivò la modalità di “selezione della direzione” del pilota automatico tramite un pulsante davanti a lui e comandò una virata di 20 gradi a destra. Questa manovra fa deviare leggermente il volo dalla rotta pianificata, inutilmente.

Yana esercita sulla barra una pressione compresa tra 2 e 4 kg, un valore trascurabile per il pilota automatico. Kudrinsky spiega ai suoi figli come funziona la “selezione dell’indirizzo”.

La figlia resta seduta al posto di pilotaggio per 7 minuti e mezzo, mentre l’equipaggio parla, senza prestare attenzione ai parametri di volo.

Era giunto il momento di invitare il quindicenne Eldar, il figlio maggiore di Kudrinsky, al posto dove si trovava sua sorella. La conversazione registrata dalla scatola nera, e inclusa nel verbale finale dell’incidente, indica un’atmosfera gioviale in cabina. Il pilota ospite Makarov scatta persino una foto o filma l’adolescente.

Eldar poi chiede se può replicare la manovra di sua sorella e “ruotare” la levetta di controllo dell’aereo:

“Posso venire qui? Controllo?”

– “Sì”, risponde Kudrinsky. “Aspetta, gireremo a sinistra, giriamo a sinistra!”

Kudrinsky ripete quindi la procedura di “selezione del titolo” che ha condotto con Yana. C’è una differenza questa volta, che si rivela fatale.

A differenza della sorella, l’Eldar applica una grande forza al bastone, circa 10 kg. Quando suo padre cambia la direzione della svolta a sinistra, per ritornare sul percorso previsto, L’Eldar applica più forza al joystick. Al termine della manovra continuano ad essere applicati circa 13 kg.

Questo è abbastanza forte perché il computer di bordo dell’Airbus se ne accorga. Quando il computer rileva che il pilota sta applicando una forza in conflitto con le direttive dell’autopilota, viene programmato per restituire potenza all’equipaggio e disinnestare l’autopilota. Ciò è inteso come un’indicazione di una situazione non pianificata sul volo.

Questa transizione è solitamente ovvia per i piloti, poiché è accompagnata da un avviso acustico e da un messaggio sul pannello principale. Ma a causa della specificità dell’Airbus A310, La forza utilizzata dagli Eldar non fu sufficiente per disattivare completamente il pilota automatico; Devi solo controllare l’inclinazione del piano rispetto al suo asse. In questi casi, non c’era alcun avviso audio o visivo che indicasse che la modalità aereo era passata.

Il pilota potrebbe facilmente notare questo cambiamento, perché il joystick dell’A310 sembrerebbe “più duro”, ma Eldar era un adolescente di 15 anni senza alcuna formazione per pilotare un aereo. Piskarev che era accanto a lui, anche se con le mani sul joystick accanto a lui, era alto 1,60 metri e il suo sedile era completamente arretrato, quindi non si accorse che i comandi rispondevano normalmente.

Senza che nessuno dei membri dell’equipaggio se ne accorga, l’ala sinistra inizia lentamente ad inclinarsi verso l’alto. Il rumore della cabina indicava che nessuno stava monitorando i dispositivi, perché i visitatori erano distratti. Kudrinsky stava parlando con sua figlia e il primo a notare un’anomalia è stato l’adolescente stesso.

“Perché si gira?” chiede Eldar.

“Stai girando da solo?” chiede il copilota Piskarev.

“Si sta dirigendo verso la zona [de espera]”, dice Makarov, che non faceva parte dell’equipaggio.

I piloti sembravano pensare che l’aereo fosse entrato in un’area Contratto tipico Utilizzato vicino agli aeroporti. Uno schema di attesa si verifica, ad esempio, quando c’è congestione all’arrivo in un aeroporto e gli aerei iniziano a volare in tondo, in un’area vicina, aspettando il loro turno per atterrare.

L’equipaggio non si è accorto dello spegnimento parziale del pilota automatico.

Ciò che nessuno dei membri dell’equipaggio si rese conto era che l’aereo continuava a inclinarsi, oltre i 45 gradi, il massimo operativo per l’Airbus A310.Al di sopra di questo angolo, l’aereo potrebbe diventare irrecuperabile e schiantarsi.

L’autopilota continua a controllare altri parametri di volo, inclusa l’altitudine programmata, ma per cercare di mantenere l’aereo in rotta, apporta dure correzioni. Finora in cabina non è stato dato l’allarme.

Alla fine l’aereo inizia a perdere quota e la forza G raggiunge 1,6 (o il 60% in più della forza G). Kudrinsky grida “Aspetta!” “Tieni!”, facendo sì che tuo figlio tenga il bastone in posizione. In realtà voleva che i piloti “catturassero” l’angolo di beccheggio, ma Piskarev non era in una buona posizione per controllare la sua barra, ed Eldar non aveva alcuna conoscenza della fraseologia aeronautica per notare il vero significato dell’espressione.

Da allora, la situazione nella cabina di pilotaggio ha cominciato a peggiorare rapidamente. L’ala sinistra dell’aereo punta a circa 90 gradi verso il cielo e l’aereo entra in uno “stallo”, il che significa che perde portanza e inizia a cadere. I passeggeri avvertono una vibrazione distinta e le forze applicate alla leva alla fine disinnestano completamente l’autopilota.

Kudrinsky inizia a urlare disperato contro suo figlio Eldar.

Come nel caso del volo Air France 447, i piloti non hanno ricevuto addestramento sul simulatore di recupero dallo stallo ad alta quota.

L’Airbus si schianta ad alta velocità e, mentre Piskarev sembra riacquistare la consapevolezza della situazione, alza il muso dell’aereo, aumentando la forza G a 4,6. Kudrinsky cerca di riprendere il posto di comandante, ma né lui né gli Eldar riescono a muoversi.

“Vattene da lì!” Grida a suo figlio.

L’aereo riprende quota e la forza di gravità diminuisce fino a raggiungere quasi lo zero, Permettendo a Kudrinsky di scambiarsi finalmente di posto con l’Eldar, l’improvvisa salita fa perdere gran parte della velocità all’aereo.

L’ultima morte avvenne sul volo Aeroflot 593 quando Eldar si alzò dal sedile e suo padre si sedette. Durante la cambiata, uno dei due aziona inavvertitamente il pedale sinistro. I pedali controllano lo stabilizzatore che aiuta a controllare l’aereo ed è posizionato sulla coda.

Il tocco fa sì che l’aereo giri e cada di nuovo con il muso abbassato. C’era la possibilità che l’aerodinamica dell’aereo potesse correggere la rotta se i comandi fossero rimasti in folle, ma uno dei piloti tenta di sollevare il muso dell’aereo e viene registrato un nuovo tocco del pedale.

L’aereo andò in disordine e, dopo aver perso molta quota, si trovò a circa 300 metri dal suolo. Non c’è più niente che si possa fare per salvare la vita dei residenti.

La collisione con le montagne della Siberia avvenne appena 3 minuti e 15 secondi dopo che l’Eldar prese il posto del comandante.

Molte regole di accesso alla cabina di pilotaggio sono state riviste, così come l’addestramento dei piloti per il recupero dallo stallo.

L’indagine condotta dalle autorità russe sull’incidente ha portato ad una serie di raccomandazioni affinché una tragedia simile non si ripeta.

Ma anche se l’incidente era dovuto a una palese irresponsabilità da parte del pilota, il rapporto finale esponeva le modifiche che Airbus doveva apportare: chiedeva ai produttori di introdurre avvisi più evidenti per la disattivazione parziale del pilota automatico e l’inclinazione eccessiva.

Jorge Medeiros afferma che questa procedura, che evidenzia tutte le vulnerabilità che hanno portato al disastro, anche quelle che non sono state cruciali per l’incidente, è standard nel settore: “La preoccupazione nell’aviazione è garantire che la sicurezza sia in continua evoluzione”. .