Las Vegas è stata intensa e piena di controversie sin dalla sua fondazione. Una città famosa per i suoi hotel e casinò che ospitano le più diverse forme di intrattenimento (compresi i flash wedding). La Formula 1 si affermò in città negli anni ’81 e ’82, decidendo addirittura l’esito del campionato correndo nel parcheggio del Casinò.
Questa volta le cose sono molto diverse: il Comune ha fornito un sostegno diretto, mentre Liberty Media ha organizzato la corsa. In altre parole, senza intermediari. Finora è stato speso quasi mezzo miliardo di dollari per mettere in atto il test, anche se provoca innumerevoli disagi ai cittadini.
Da quando è stato pubblicato il progetto, il numero di rettilinei e tratti con la massima accelerazione ha attirato l’attenzione. È stato subito tracciato un parallelo con Jeddah, dove i sauditi hanno creato una pista in cui l’accelerazione era massima per la maggior parte dei giri. Non batte ancora Jeddah e Monza, ma ci va vicino: Las Vegas ottiene al massimo il 79% del girone, mentre arabi e italiani ottengono rispettivamente l’83% e l’82%.
Fino ad allora, va bene. È lontano dalle condizioni ideali. Non sarà comunque diverso da altri luoghi in cui ha corso la Formula 1. Tuttavia, un piccolo dettaglio è stato trascurato quando è stata programmata la gara: le basse temperature a Las Vegas in questo periodo dell’anno, soprattutto in occasione della gara. La lettera di Ross Brawn in cui si diceva che Liberty non aveva tenuto conto di questo punto era ancora curiosa…
Le prime previsioni indicavano che potremmo vedere fino a 6°C durante il fine settimana. Sarà semplicemente una delle gare più fredde della Formula 1 (ad oggi esiste un record di 5°C al Gran Premio del Canada 1978 e di 10°C al GP dell’Eifel 2020 al Nürburgring). Le basse temperature fanno sì che il GP di Las Vegas diventi una delle gare più problematiche della storia…
Pneumatici
Pirelli ha scelto di portare la gamma più morbida a Las Vegas perché è una pista nuova e per il fattore temperatura. Per proteggersi, il produttore consiglia la pressione minima più alta della stagione: 27 psi nella parte anteriore e 24,5 psi nella parte posteriore.
L’obiettivo è garantire che il pneumatico sia in grado di mantenere la massima temperatura possibile. Dobbiamo ricordare che il preriscaldamento viene effettuato a 70°C e che la temperatura della finestra operativa è compresa tra 90 e 120°C, a seconda della mescola. Con una temperatura ambiente nominale di 10-12°C e asfalto a bassa abrasione…
Su richiesta della FIA, Pirelli deve produrre pneumatici che non soffrano di questo tipo di situazione. Dopo la pre-stagione 2018, quando a Barcellona nevicava, i veicoli dovevano poter circolare a temperature fino a 8°C. Il problema qui è evitare un problema chiamato “vetrificazione”, in cui il materiale subisce un cambiamento di temperatura così ampio che inizia semplicemente a sgranarsi.
Vedremo quindi i piloti fare 3-4 giri prima del giro veloce e utilizzare le mescole più rigide per un breve periodo. Forse dovremmo vedere il C3 utilizzato solo nell’allenamento del venerdì. Per la gara, i piloti devono stare molto attenti a non far esplodere i veicoli troppo presto…
In breve: i piloti dovranno trovare il punto giusto per partire velocemente senza danneggiare i pneumatici. Vale la pena vedere se qualcuno non riesce a provare a passare all’uso delle gomme medie in qualifica, dato che hanno una mescola più morbida della C5 e si riscaldano più velocemente… Il regolamento vieta l’uso di gomme medie e da bagnato per le prove libere sulla pista asciutta. Ma non nella classifica.
Motori
Le automobili hanno motivo di gioia e di sofferenza a Las Vegas. Il motivo della gioia è che man mano che l’aria si raffredda, le molecole diventano più dense e il motore può funzionare a temperature più basse e con una maggiore quantità di aria nelle camere di combustione, il che può aumentare la combustione e ottenere maggiore potenza. Non possiamo però dimenticare che siamo a fine stagione e la pista gira quasi all’80% della massima accelerazione. A questo si aggiunge il fatto che i team potrebbero prendere in considerazione la possibilità di chiudere leggermente i condotti di raffreddamento per ottenere una maggiore efficienza aerodinamica (minore resistenza dell’aria)
Non dobbiamo inoltre dimenticare che, poiché l’aria è più densa a causa del freddo, qui possiamo vedere l’effetto “Messico” al contrario: poiché l’aria contiene più molecole, crea naturalmente più pressione. In questo modo, le squadre possono prendere in considerazione l’utilizzo di ali posteriori leggermente più piccole per guadagnare più velocità.
Dobbiamo sempre ricordare che ognuno è all’interno delle proprie unità di potere. Su una pista che richiede molta accelerazione, non sarebbe raro vedere piloti sputare fumo nell’aria di Las Vegas senza che si tratti di ghiaccio secco…
